Geschichte der Transsib

Geschichte der Transsib

Der Anstoß für die Transsibirische Eisenbahn erwuchs aus den wirtschaftlichen Problemen im Zusammenhang mit der Größe des Landes. Aber einmal entwickelt, wurde das Projekt zum Kern des nationalen Stolzes. Die Planungen dauerten sehr lange, aber der Bau noch viel länger.

history1_s 1Bereits Mitte des neunzehnten Jahrhunderts wurde der Bau einer Eisenbahn bis zu den Randbezirken von Sibirien vorgeschlagen. Es waren ausländische Unternehmen, die verschiedene Eisenbahnprojekte erwogen. Die russischen Zaren allerdings wollten den ausländischen Einfluss gering halten und beschlossen, die Strecke aus Staatsmitteln zu finanzieren. 

Im Jahre 1886, 25 Jahre nachdem der Bau zum ersten Mal angedacht worden war, war Zar Alexander III der Ansicht, dass es Zeit sei, endlich damit zu beginnen. Im Jahre 1887 wurden deshalb drei Forschungsexpeditionen gebildet, um das Gebiet zu erkunden, durch das die Transsibirische Eisenbahn führen sollte. Mit dem Bau wurde schließlich im Februar 1891 begonnen, und zwar gleichzeitig von Chelyabinsk und Wladiwostok aus.

Der Ausgangspunkt – Wladiwostok

Zar Alexander III wies seinen Sohn an, mit dem Bau zu beginnen, um die reichhaltigen Bodenschätze Sibiriens mit einem Netzwerk von russischen Eisenbahnen zu vereinen. Nikolay Alexandrowitsch folgte der Anordnung seines Vaters und legte den Grundstein selbst am 31. Mai 1891, begleitet von einem besonderen Gottesdienst.

Eine schwierige Aufgabe

history2_s. 1Das gesamte Projekt wurde durch die rauen klimatischen Bedingungen erschwert. Fast die gesamte Länge der Eisenbahn führte durch dünn besiedelte Gebiete in der unwegsamen Taiga. Dort galt es viele Herausforderungen zu meistern in Form von großen Flüssen, Seen und Gebieten, die entweder extrem sumpfig waren oder in denen Permafrost herrschte. Besonders in der Baikalregion gab es außerordentliche Schwierigkeiten durch Berge, durch die Tunnels gesprengt werden mussten und darüber hinaus große Flüsse, die mit riesigen Brücken überquert werden mussten.

Das gnadenlose Gelände war nicht die einzige Schwierigkeit. Die Kosten für den Bau waren enorm und die Versorgung der Menschen gestaltete sich problematisch. Viele der Spezialisten, die für das Projekt benötigt wurden, wurden aus den zentralen Städten versorgt. Die gewöhnlichen Arbeiter kamen aus den Reihen von Soldaten und Gefangenen.

Das unglaublich schnelle Tempo des Projektes – es wurde in nur 12 Jahren abgeschlossen – versetzte die Welt in Erstaunen. Mit Hilfe von 7.500 km Eisenbahn war Europa schließlich mit dem Pazifischen Ozean verbunden.

Impulse für den Aufschwung

Nach der Fertigstellung kam es zu einer erheblichen Beschleunigung und Wachstum des Warenverkehrs. Allerdings wurden die Mängel der Eisenbahn im russisch-japanischen Krieg (1905-1906) offensichtlich. Während des Krieges bestand die Kapazität aus nur 13 Zügen pro Tag. Nach dem Krieg begann man die Zugfrequenz zu erhöhen, was bedeutete, dass die Geschwindigkeit verbessert werden musste. Die Holzschienen wurden gegen solche aus Metall ausgetauscht. Dadurch wiederum konnten größere Wagen und längere Züge zugelassen werden. Der russisch-japanische Krieg veranlasste außerdem die Regierung, die Linie kontinuierlich von Wladiwostok durch ganz Russland zu erweitern.

history3_s 1Die letzte Stufe

Die Eisenbahnverbindung von Tscheljabinsk bis zum Pazifischen Ozean durch das Gebiet des Russischen Reichs wurde offiziell im Oktober 1916 abgeschlossen, nachdem die Amur-Bahn und die Amur-Brücke fertiggestellt worden waren. Während des Ersten Weltkrieges verschlechterte sich der Zustand, wobei die größte Zerstörung während des Bürgerkriegs eintrat. Danach begann jedoch sofort der Wiederaufbau. Die meisten Reparaturen wurden in den Jahren 1924 und 1925 und im März 1925 abgeschlossen. Allerdings halten der Ausbau und die Modernisierung bis in die heutige Zeit an.

Situation Stand Juni 2015

Neben der Transsib ist die Baikal-Amur-Magistrale in Betrieb, kurz BAM. Sie verläuft wenige hundert km nördlich vom Baikalsee zum Pazifik, fast parallel zur Hauptstrecke, und weist mehrere in Nord-Süd-Richtung ausgerichtete Stichstrecken auf. Diese sind nur zum Teil für den Personenverkehr freigegeben, die Reststrecken bis zu den Diamantenminen, den Kupfer- und Goldvorkommen sowie zu den gigantischen Gasfeldern wurden und werden von privaten Geldgebern errichtet und betrieben. 

Es ist schwierig, Finanzierungen zu sichern bei Bahnstrecken, die das Zehnfache und mehr kosten im Vergleich zu Westeuropa, und im Angesicht stark volatiler Weltmarktpreise für obengenannte Rohstoffe. Wegen der riesigen Entfernungen und der Naturgegebenheiten ist der Finanzbedarf für den längst geplanten Vollausbau der BAM und ihrer Stichstrecken auf 640 Milliarden Euro veranschlagt, was selbst für das finanziell gut aufgestellte und schuldenfreie Russland von Staatsseite her ohne Privatinvestoren nicht zu realisieren ist.